CBTC 系统资料 一.移动闭塞系统工作原理和特点 上面我们介绍的是以轨道电路为传输信道，以传输“目标速度”为主要内容的 ATC系统，这是当前我国列车自动控制系统的主要模式，从闭塞的概念分析，它们都可以归属于“准移动闭塞”的范畴，后续列车与先行列车之间的行车间隔都与闭塞分区的划分有关，也就是说，后续列车与先行列车不可能运行在在同一个闭塞分区，后续列车必须保证在先行列车所占用的闭塞分区的分界点前停车。如图 33所示。 图 33. 不同闭塞制式的列车运行间隔示意图 图中所示速度码制式的图例，可以对应于音频无绝缘轨道电路的 ATC系统；准移动闭塞的图例可以对应于目标速度制式的 ATC系统，这些制式下为了缩短行车间隔，必须缩小轨道区段的长度，当然要增加轨道电路的硬件设备；对于不同列车编组的运行线路，更是难以实现。 移动闭塞（Moving block）是缩小行车间隔，提高行车效率的有效途径，其列车运行的安全保证，不再依赖轨道电路的划分，而基于列车与地面的双向通信，如图 33所示，使后续列车与先行列车之间始终保持制动距离，加上动态安全保护距离。 移动闭塞系统相比现有的 ATC系统主要有以下特点： 1、可以缩小列车之间的行车间隔； 2、车－地之间的信息交换，不再依赖于轨道电路； 3、车辆控制中心掌握在线运行各次列车的精确位置和速度； 4、列车与控制中心之间保持不间断地双向通信； 5、不同编组（不同长度）的 列车，可以以最高的 密度，运行于 同一线 路； 6、ATC系 统 ，从一个以硬件为基 础的 系 统 ，向以软件为基 础的 系 统 演变。 基 于 通 信 的 列车运行控制 系 统 （Communication - Based Train Control—简称CBTC系 统 ）, 便是支持移 动 闭 塞 的 列车运行控制 系 统 ，它不仅适用于 新建的 各种城市轨道交通 ，也适用于 旧线 改造、不同编组运行以及不同线 路的 跨线 运行。近年来，随着通 信 技术的 发展，尤其是无线 通 信 、计算机网络技术和数字信 号处理技术的 迅速发展，信 号系 统 的 冗余、容错技术完善，在信 号这个传统 领域为 CBTC 的 发展奠定了基 础， CBTC 系 统 已逐渐被信 号界所认可，基 于 感 应 环 线 通 信 的 移 动 闭 塞 CBTC 系 统 ，在我国也已运用于 城市轨道交通 ；而基 于无线 （Radio）通 信 虚拟闭 塞 的 CBTC 系 统 ，已经在国外多个城市轨道交通...
