桥梁加固机理及加固准则桥梁是确保公路畅通的咽喉，而其承载能力和通行能力，更是沟通全线的关键。历史上，从 1879“”年的苏格兰 泰依大桥 事故到1994“”年的韩国 圣水大桥 事件，直到 1999“年的中国綦江 虹桥事”件 ，沉痛的教训告诫人们，车辆的安全行驶必须以桥梁足够的承载力作为保障。当今世界范围内，无论是发达国家还是进展中国家，均有较大一部分桥梁因结构损伤。材料老化等原因而发生承载力不足问题，有待加固增强。美国自 1978 年至 1981 年共用 4 年时间对全国公路桥作了调查，迄至 1981 年的统计，美国全国公路桥约 566,000 座。调查报告中叙述了 514,000 座桥的现状，这些桥梁中有 40%以上(超过 20,000 座)都有不同程度的损坏；98,000 座桥梁结构强度降低，应停止或只能限载通行；102,000 座桥梁车行遭太窄，桥下净空不够或承载力不足。在日本，随着汽车工业的进展，汽车日益大型化、重型化，交通量逐年增加，给现有公路桥梁造成了越来越大的压力，按旧有标准修建的桥梁，其承载力深感不足。联邦德国的公路桥梁调查表明，桥龄在 30-50 年的桥梁，有 13%的桥梁上部构造至少有一处中等损伤，在我国现有桥梁中，除按 1972 年交通部颁布的《公路工程技术标准(试行)》和 1982 年以来按部颁《公路工程技术标准》(JIJ1—81)设计建造的桥梁，尚能基本满足近期交通量外，在此之前，特别是 50 年代后期及 60 年代修建的一些桥梁大多发生荷载吨位不足，甚至干线公路桥梁重车无法通过的情况时有发生。在重庆市，据 2000 年的不完全统计，县遭以上干线目前已有 100 多座桥梁承载力不足。但是，废除这些旧桥重建新桥不但需耗巨资，而且需花时间，中断交通。因此，各国都视旧桥为宝贵财宝，力图通过修复加固，予以充分利用相应，自 70、80 年代以来，旧桥加固技术在世界范围内已成为桥梁建设中的一项重要讨论课题。然而实践中，桥梁加固往往走入二大误区：一是判别不了旧桥和危桥的界限，认为任何旧桥都可进行加固处理，结果加固工作进行过程中加剧了桥梁病害的进展，最终造“”成 财去桥垮 事故；二是将旧桥加固模糊于新桥设计，单纯采纳极限状态理论，认为截面尺寸越大越安全，结果是加固效果适得其反。因此，剖析桥梁加固机理，遵循桥梁加固准则，把握桥梁加固程序具有积极的现实意义。1.桥梁加固机理1.1 加固机理及负面效应由于桥型的多样性，桥梁病害的复杂性，决定了旧桥加固具有多样、灵活，...
