1927~1936 年中国国有铁路的经营效益和财务状况 内容提要：本文从整理和分析统计数据入手，探讨了 1927 年~1936 年 6 月中国国有铁路的经营效益及财务状况。认为各项利息负担是导致运输成本居高不下、铁路财务状况陷入困境的主要因素；军、政欠款更加重了铁路经营的负担。不过，铁路营业对当时国民经济和社会的进展也是有贡献的；日寇侵华打断了中国铁路进展的良好势头。 关键词：经营效益、财务状况 引 言 一般认为，铁路是南京政府国营事业中唯一年年有盈利的事业。但其盈利程度很难确定。[1] 比如，关于铁路营业的成本收益率，当时的官方统计报告、严中平先生主编的《中国近代经济史统计资料选辑》数据各不相同。吴承明先生主编的《中国资本主义进展史》，直接采纳了《中国近代经济史统计资料选辑》的数据，改称成本收益率。 此外，关于铁路经营的资本收益率，官方统计也与今人讨论的结果不尽相同。 本文将在已有讨论的基础上，对1927~1936 年中国国有铁路的经营效益问题作进一步的探讨。这里的经营效益，应理解为经济效益和社会效益。但本文主要分析直接的经济效益，附带简要分析铁路运输的社会效应。 当时所谓国有铁路，是指已经建成营业的铁路。官方统计报告中包括的国有铁路主要有以下 16 条：北宁、津浦、京沪、沪杭甬、平绥、正太、胶济、道清、汴洛、陇海、潼西、广九、湘鄂、粤汉南段和南浔其中，汴洛、陇海和潼西本属陇海一路，但因分段建成的时间先后不一，建筑款来源不同，经营上各自核算，故分作 3 条路线。粤汉铁路上的湘鄂铁路和粤汉南段也是如此。胶济铁路虽在 1922 年由华盛顿会议决定由中国"赎回"，但日本人有权在十五年内出任会计长和车务长；1929 年日本又借解决济南惨案之机，获得在胶济铁路"增用日人"的权利。所以，胶济铁路名为国有，实际上日本人盘踞要职，该路的收益也"专作该铁路改修及偿还借债本利用"。 这些须加注意。这 16 条铁路，干支线长约 7400 多公里，构成关内铁路里程的88%左右，具有相当的代表性。 因当时铁路会计从 1933 年起改为年度制，即 1933 年度为 1933 年 7 月 1 日-1934 年 6月 30 日，以下类推，所以，本文分析的截止时间实为 1936 年 6 月 30 日。另外，为与历史资料保持连贯，本文仍然采纳旧度量衡制，如公里、吨、公斤等，没有采纳千米、千克等单位；但旧中国所使用的某些度量衡，也作了一些处理，如 1 公吨相当于今 1 吨。当时统计报...
