台湾汽车工业的发展道路2001-10-17尽管台湾的经济发展及人均收入已处于较高水平,但汽车工业的发展与此相比却有较大差距。造成这种现象有多种因素，其中台湾汽车工业发展的政策取向以及“政府”不适宜的作用是主要原因。一、台湾汽车工业发展的历程与现状台湾的经济发展很长时间采取进口替代和出口导向的道路，汽车工业的发展自然也受这种发展取向的影响。但由于特殊的经济条件和历史方面的原因以及“政府”的频繁干预，台湾汽车工业发展并不像其他一些实行这一发展道路的国家和地区那样成功。（一）台湾汽车工业的发展阶段台湾汽车工业的发展进程大致可以80年代中期为界划分成两个阶段。80年代以前，台湾以保护幼稚工业为目的，实施进口替代和出口导向战略。这一阶段虽然实行了较高的保护，但汽车工业并未因此形成自主开发能力，竞争力很弱。80年代中期以来，台湾经济实行一系列较为开放的政策，特别是1985年开始实施《六年汽车工业发展方案》，大幅度降低汽车进口关税，放宽整车装配厂的设立标准，为汽车企业的竞争创造宽松的条件。1992年开始在车型开发、生产及销售方面努力与国际接轨，特别是汽车零部件开始进入美、日等国市场。台湾“政府”还采取政策，引导整体素质较好的福特六和、中华、国瑞、裕隆、三阳等5家厂商，采取扩大规模、减少车种、降低开发成本等方法提高竞争力，争取在区域分工中发挥作用，并逐步参与全球汽车产业分工。这一时期，台湾汽车工业的竞争力有所增强，但并不具备国际竞争力。（二）台湾汽车工业的现状近几年，虽然几乎所有东南亚国家的汽车工业均因亚洲经济危机的冲击陷入困境，台湾汽车工业却没有受太大影响，但也没有取得明显的进步，基本处于一种停滞的态势,这也从一个侧面反映了台湾的汽车工业发展的封闭性。台湾本地生产和销售的汽车仅1995年和1998年达到40万辆，其他年份均在40万辆以下，其中1999年生产量为350273辆，排名世界19位，产值约1314亿元新台币（见表1）。1999年本地汽车的销售量为358995辆，其中中小型客车约占70％，轿车占30％。1999年台湾汽车出口额为736.2亿元新台币，其中出口美国最多，占39.5％；进口额为555.6亿元新台币，其中自日本进口最多，占72.8％。表1台湾近几年汽车生产与挂牌情况表单位：千辆，成长率：%资料来源：台湾地区车辆同业公会，2000年7月；交通部数据所台湾的汽车市场自1993年起开始饱和，上下波动不超过10个百分点。从几大公司来看，中华、福特六和、国瑞、裕隆和三阳的市场占有率互有消长，但总体占本地汽车的比重一直在90%上下。其中，中华汽车维持20%以上的市场占有率；三阳则由1998年的8.56%上升到11%；而福特六和有逐年下滑的趋势（见表2）。进口方面，尽管台湾对进口新车强制实行30％的高关税，但轿车的进口并没有明显减少。粗略估计，台湾这两年的轿车进口数量每年均维持在约10万辆的水平。表21999年台湾本地产汽车产销量统计单位：辆资料来源：依据台湾地区车辆工业同业公会资料整理台湾1976年每千人保有量20.17辆；1999年为243.23辆，20年来增长达12倍。台湾的汽车工业发展还对解决就业起到了积极作用，1999年台湾汽车工业就业人数达17244人。二、台湾汽车工业的特点（一）与外资合作广泛台湾真正属于自己单独发展起来的汽车整车厂几乎不存在，从一开始就与外资紧密结合。由于地理和历史的原因，与日本汽车公司的合作为主，其次是与美国和法国的合作。几家大公司除三富和羽田是与国外厂商进行技术合作以外，其余各家均是与国外厂商合资，并在技术上存在“母子”关系（见表3）。台湾90%以上的零部件厂与日本厂商有合资合作关系。国瑞、福特六和、中华、裕隆、三阳、大发、太子及台湾五十铃等8家与日本技术合作厂，1999年对日出口的汽车零部件金额达4.65亿元新台币。台湾汽车工业的技术进步也多来自与外商的合作,其中也以与日本的合作获得的技术最多。最近台湾汽车业与美国汽车业之间的技术合作也在加强。（二）生产体系与产业组织台湾汽车工业发展基本是以中心——卫星工厂体系进行的。中心厂采取专业分工的策略，除了帮助卫星厂参与开发、设计工作外，还逐渐将原来的零部件散...
