地铁与BRT效益比较摘要：随着城市化进程的加快，城市的汽车保有量呈几何级数增长，而交通基础设施的增长速度却远低于汽车的增长速度，从而使城市面临巨大的交通压力而解决交通压力的有效方法之一就是大力发展公共交通，特别是在市区内发展地铁和快速公交系统BRT,本文对二者的经济、社会及生态效益进行粗略比较，旨在为城市的交通规划提供参考。关键词：地铁BRT经济效益社会效益生态效益比较一、引言进入21世纪以来，在经济全球化突飞猛进、国民经济水平不断提高、科学技术日新月异的背景下，中国城市的发展和竞争力不断增长。城市化的未来进程对中国经济社会的发展产生着全面深刻的影响，也对城市交通需求提出了新的要求传统城市道路交通设施已经越来越不堪重负，交通拥挤、环境恶化已经成为制约我国城市健康发展的顽疾。由此可持续协调发展城市交通已成为各界的共识。在此背景下，交通运输系统正面临着巨大变革，而新型的公共交通系统（地铁、BRT）应运而生。新型的公共交通系统绝非是一项简单的公益性市政投资。在城市发展战略层次上，它与城市发展互动，形成沿线土地利用与之协调的模式，成为政府引导城市发展，拉动城市结构改善，合理分配城市人口的手段。地铁和BRT所带来的大运量、快速度、高效率的交通方式，将提高公共交通资源能源的利用效率，给城市的经济、社会及生态带来巨大收益。本文在科学发展观的战略思想指导下，研究地铁和BRT的效益差异性，目的是通过地铁和BRT的效益比较为城市的交通规划出谋划策。二、效益分析（一）经济效益1.票价收入以厦门BRT为例，2010年厦门市快速公交运营公司共投入3条BRT线和18条链接线，总共投入车辆210台，客流量2375.27万人次，日均客流19.47万人次运营总收入1209.88万元。地铁以武汉为例，2013年武汉地铁2号线日均运送量达到了38.36万人次，全线21个站点共发售单程票1千2百万张，以平均票价3元计算，一年车票保守收入近4.38亿。如下表所示，无论是运输能力或是票价，地铁均比BRT富有优势其经济效益远大于BRT。表1地铁、BRT及普通公交对比表2.物业收入地铁的年运营总收入由地铁票价+物业租金+广告收益构成。在地铁总收入中运营收入约占60%，站内广告等经营收入约占20%，物业管理约占20%。但经验显示，票价收入无法平衡地铁运营的大额开支，收支平衡甚至盈利更多的要靠物业和广告，物业是地铁收入重要的来源之一。武汉地铁2号线的物业分为“大物业”和“小物业”两种。“大物业”指站点地面上方盖的配套综合楼或地下空间规模超过1万平方米的空间，如金银潭站配套用房、常青花园站配套用房、王家墩东站配套用房、江汉路站地下停车场等项目。“小物业”则指站厅层小规模的商业空间，由地铁集团运营公司对其进行招商，如部分站点内的良品铺子等商铺。武汉地铁2号线有8个站，共19万平方米的“大物业”项目，随着地铁2号线的开通，沿线8个大物业收益将达到一年1亿至3亿元。BRT则与地铁不同，BRT的利用空间有限，无法像地铁一样建立地下商城并延伸商业街，只能利用站厅内小规模的商业空间发展“小物业”，这就使得物业收入远远低于地铁。3.广告收益从车站冠名，到站台广告、车内电视广告，无论是地铁或是BRT均可从中获得大量收益。不同于地铁，BRT的大部分收益是从广告中获得。据统计，厦门BRT一年的车体广告收入达10万元/辆，加之BRT站台及沿线广告牌位收入，BRT的广告收益每年可达数千万元。以武汉为例，武汉地铁2号线21个站点站内10年的广告位，卖出14.8亿的天价，每年的收入高达1.48亿元。（二）社会效益1.改善交通新型交通具有快捷、安全、准时、等特点,能够及时疏解大量密集人群。作为项目地铁高架BRT地面BRT普通公交运输能力万人/每小时/单向2.5-720.5-1.50.3-0.5运营速度公里/每小时35-403320-3010-15票价/元2-61-21-21-2新型交通方式，地铁和BRT都在一定程度上缓解了城市的交通压力，但二者在缓解程度上又存在差异性。表2地铁与BRT容量比较项目座位可站面积发班班次地铁288190㎡约3分钟一趟BRT739.5㎡约5分钟一趟注：地铁以武汉地铁二号线为例，BRT以普通双层公交为例地铁为单隧道、双向通道，BRT为双向车道、多线路通道、可同时通...
