第三章 交通与土地利用交通与土地利用互为因果关系，交通设施的建设拉动沿线的土地利用，相反土地利用变化带来人们出行活动的变化，从而诱发交通的生成，促进交通设施的建设。本章作为交通规划的基础，主要讲述交通与土地利用之间的关系、土地的用途决定分析、预测交通小区住宅开发户数的汉森模型、预测交通小区土地利用模式所需的住户及就业者的分布模型 —劳瑞模型以及最优化城市开发模型等。 此部分包含以下各节： 第一节 概述 第二节 城市土地利用的分类 第三节 土地利用模型 复习思考题 第一节 概述交通设施与土地利用 (Land Uses) 之间的关系可以用系统中的不同组成部分之间的关系来描述。 Peter Hall 与 Fagen(1956) 将系统定义为“相互之间存在关联的一系列组成部分的集合”。因此，土地利用 ( 批发市场、工业、商业、住宅、娱乐设施等 ) 与交通设施 ( 交通网络、枢纽、港口、站场等 ) 都是我们所研究的该特定系统的组成部分，而连接它们的媒体就是交通。 城市土地利用的研究始于 20 世纪 30 年代。 1930 年，瑞利 (Reilly) 通过对来自于城市周边地区的小商品流通调查，进行了若干重要研究。 Christaller 和 L?sch 等于 20 世纪 30 ～ 40 年代，进行了理论研究。推动空间影响力模型在城市规划研究中的应用并取得重要进展的是最大熵 (Wilson, 1967, 1970) 理论与效用最大化理论 (Neidercorn and Bechdolt, 1969) 。它们为空间影响力模型提供了坚实的理论基础。 70 与 80 年代的理论研究将这两种方法联系起来，进一步提出了 Logit 形式的影响力模型 (Anas,1983) 。目前大多数应用中的交通与土地利用模型是 20 世纪 60 与 70 年代各种文献中提出的思想和模型。 20 世纪 60 年代以来，对土地利用与交通的理论研究以美国为中心展开。由于道路交通量的持续增长产生了大量不必要的交通拥挤和严重的空气污染问题。交通污染增长的明显结果是城市污染，仅来自公路汽车运输的排放一项即占碳氧化物总量的 70% ，占氮氧化物的 39% ， VOCs 的 30% ， PM-10 的 28%(Curran 等 , 1992) 。 1970 ～ 1990 年间，道路车公里数年增长率为 3.2% ，美国道路运输能耗在全部能耗中达 22% ，其中 94% 为石油。它直接导致了 1990 年净化空气修正法案 (CAAA) 和地面联运效率法案 (ISTEA) 的出台。城市机动交通出行量增长的直接效果是石油进口的增...
