设立船舶油污损害赔偿基金的几个法律问题胡正良*一、引 言在我国，有关海洋油污损害赔偿基金的研究始于《1971 年设立国际油污损害赔偿基金的的国际公约》（以下简称《1971 年基金公约》）
[1][1] 我国于 1980 年 1 月 30 日参加《1969 年国际油污损害民事责任公约》（简称《1969 年民事责任公约》之后，[2][2] 开展了我国是否应当参加《1971 年基金公约》的讨论
讨论的结果是，在我国当时是石油出口国的情况下，参加《1971 年基金公约》利大于弊，[3][3] 但因不能解决向国际污染损害赔偿基金（International Fund for Compensation for Pollution Damage）交纳摊款的主体问题而搁置
[4][4] 90 年代初我国转变为石油进口国后，主流观点认为，我国参加《1971 年基金公约》的弊大于利
近年来，随着我国进口石油数量迅速增加，以及船舶油污事故的频繁发生，设立国内船舶油污损害赔偿基金，成为海事部门和理论界研究的热门话题，并引起了国家主管部门的高度重视
目前，我国已成为世界第三大石油消费国，2003 年和 2004 年石油进口量均超过 1 亿吨，沿海石油运输量超过 2 亿吨
我国已开始实施国家石油安全战略，能源需求进一步增加
我国进口石油 90%通过海上船舶运输实现，目前每天航行于我国沿海的各类油轮多达 200 艘左右
[5][5] 繁忙的海上石油运输使海上通航环境更趋复杂，加上油轮日趋大型化，重大的船舶油污潜在风险系数随之上升
据海事部门最新统计，[6][6] 过去的两年多来，全国沿海和内河水域共发生船舶污染事故 151 起，其中溢油量 10 吨以上的事故 20起，50 吨以上的事故 6 起，总溢油量 2732 吨
其中，2002 年 11 月 23 日发生在天津附近海域的“塔斯曼海”（TASMAN
